Generalnie odbieram, że ciebie chyba bardziej interesuje jasność jak
technicznie doszło do tej katastrofy, niż w warstwie psychologicznej,
która dla mnie z kolei jawi się jako klucz do ew. rozwikłania tej zagadki.

Co do technicznych aspektów, to oczywiście mogę wyjść naprzeciw
twojej ciekawości i podzielić się moimi hipotezami po raporcie MAK.
Nie mogę się oprzeć wrażeniu, że tego właśnie oczekujesz.

Mam dwie koncepcje w tym zakresie:
A. Pilot próbował wykonać lądowanie, więc obniżył lot i w ten sposób
samolot rozbił się.
Tak przyjmują obecnie prawie wszyscy (poza 8% ludzi w PL
przekonanych że był to zamach).

Problemy w tej koncepcji są takie jak wszyscy opisują i o tym mówią.
Dla mnie najbardziej nie pasuje o wiele za duża szybkość pionowa
lotu.
Notabene samolot na kilkanaście sekund przed rozbiciem leciał
w pionie z prędkością 260-280 km/h, i tyle samo w poziomie,
czyli poruszał się z rzeczywistą prędkością w okolicach 380 km/h
- to gigantyczna wartość jak na ostatnią fazę lądowania.

Wiadomo też, że tuż przed rozbiciem samolot przestał obniżać
wyskość i leciał niemal w poziomie.
Jego prędkość wtedy nadal wynosiła ponad 350 km/h, czyli o ponad
100 km/h za szybko dla podejścia do lądowania.
Tak jakby pilotowi nie chodziło w ogóle o lądowanie, ale np chciał
przelecieć nad pasem i sprawdzić czy cokolwiek widać.

Sporo innych niejasności i niespójności.


B. W innej wersji pilot wcale nie próbował lądować, tylko schodził
ostro na wysokość decyzyjną 100m nad płytą lotniska kierując się
wskazaniem wysokościomierza cyfrowego, który pokazywał
wysokość o blisko 170m wyższą niż rzeczywista.


Pilot wiedział jak daleko jest w poziomie od punktu 0 lotniska, bo
kontroler lotu precyzyjnie go o tym stale informował, oraz był
na wysokości 30m nad płytą lotniska przekonany iż ma jeszcze
ponad 100m do osiągnięcia wysokości decyzji 100m.
To tłumaczy to ostre schodzenie w pionie - dwukrotnie szybsze
niż powinno być w tej fazie lotu.
Innym potwierdzeniem takiego ujęcia jest to, że wcześniej pilot
określał i przekazywał swoją wysokość najprawdopodobniej
na podstawie tego właśnie wysokościomierza.

Ale pojawiają się inne niejasności.
M.in. pilot nie uwzględniał wskazań wysokościomierza mechanicznego,
informacji o wysokości podawanych przez nawigatora oraz pominął
słuszną sugestię drugiego pilota ("odchodzimy") - może nie miał
kontaktu z załogą w tym czasie?

Czyli w tym drugim ujęciu pilot wcale nie podchodził do lądowania,
lecz próbował zejść na te 100m kierując się błędnymi wskazaniami
wysokościomierza.
Ta koncepcja jakość bardziej mi pasuje niż ta pierwsza.


Wysyłam.

--
CB


Użytkownik "vonBraun" <i...@g...pl> napisał w wiadomości
news:igsce1$fil$1@inews.gazeta.pl...

> Jest coś niezrozumiałego w zachowaniu głównego pilota. Od momentu
> przekroczenia wysokości 100 metrów powinien przecież wyrównać lot i lecąc
> na niskiej wysokości próbować zobaczyć lotnisko. Nie robi tego mimo iż
> nawigator podaje mu zmniejszającą się, poprawną wysokość niemal co
> sekundę. Tak więc rzeczywistą wysokośc zna. Nie robi tego po też sugestii
> drugiego pilota "odchodzimy" - to była ostatnia okazja aby już bez
> marginesu bezpieczeństwa uniknąć zderzenia.
>
> Tak więc sądzę, że postanowił zaryzykować i zejść jeszcze niżej - i tu się
> pomylił - możliwe, że nie pamiętał ukształtowania terenu przed pasem i
> dlatego w końcowej fazie został zaskoczony spadkiem wysokości szybszym niż
> wskazywała by na to prędkość zniżania. Możliwe też, że liczył iż da się
> przeleciec nieco niżej i zobaczyć pas. To, że był w jarze musiało go
> zaskoczyć, a wysokość bezpieczna 100 metrów wydawała mu się pewnie
> nadmiernie asekurancka jeśli nie pamiętał o ukształtowaniu terenu.
>
> Sądzę, że "naciski" na pilota mogły mieć wpływ na jego zachowanie w
> ostatnich 15-19 sekundach lotu - z tego właśnie powodu próbował utrzymać
> wbrew logice zniżanie.
>
> Wszelkie naciski, jawne i niejawne presje przejmują kontrolę w sytuacjach
> w których działa się w warunkach deficytu informacyjnego, niepewności.
>
> Tu źródłami tej niepewności były - niepełne rozumienie znaczenia
> rosyjskich komend kontrolera ("lądowanie warunkowe" -"dopełnitielnoje"),
> niejasność wg jakiej procedury ląduje (wojskowej.cywilnej), najważniejsza
> sprawa czyli - brak widoczności, niejasność co do tego gdzie jeszcze
> miałby wylądować (nie ustalono nic na pewno, a każdy wariant oznaczał, że
> prezydent nie pojawi się w Katyniu)
>
> Presja na pilota miała jak sądzę swoje głowne źródło w obserwacji losów
> "współpilota" z którym Protasiuk jako drugi pilot leciał do Gruzji.
>
> Nie jestem pewien czy Kaczyński posłał do kabiny Błasika - ten mógł pójść
> tam z własnej inicjatywy.
> Dziwna historia z Błasikiem, przy okazji katastrofy CASY
> http://www.tvn24.pl/5030,1,terazmy.html
> /3 materiały video/
> oraz
> http://tinyurl.com/6d5ce3b
>
> pokazuje, że mógł nie być spostrzegany jako przyjazny "szeregowemu
> pilotowi" dowódca, broniący go przed naciskami polityka.
>
> Tak więc, podobnie - uważam, że nacisk nie był "czynny" i że po historii
> gruzińskiej i perypetiach głównego pilota z którym Protasiuk leciał do
> Gruzji obecnośc Błasika mogła być przez niego zinterpretowana jako presja
> na lądowanie. Dało to o sobie znać w ostatnich 15 sekundach lotu - wtedy
> gdy pilot zaczął zachowywać sie niezrozumiale.
>
> vB
>
> PS.Błasik miał nawiasem mówiąc sporo czasu aby wdrożyć w praktyce wnioski
> z katastrofy CASY, tymczasem, część wniosków z katastrofy CASY i TU101
> brzmi identycznie, czyli chyba nie przeprowadził żadnej "rewolucji" w
> szkoleniu pilotów. Może to świadczyć o nim jako o układowcu,
> zainteresowanym obrona istnienia status quo i stołka, niemniej jako że nie
> może się bronić - dalej nie ma sensu tego rozwijać.