Generalnie odbieram, że ciebie chyba bardziej interesuje jasność jak
technicznie doszło do tej katastrofy, niż w warstwie psychologicznej,
która dla mnie z kolei jawi się jako klucz do ew. rozwikłania tej zagadki.

Co do technicznych aspektów, to oczywiście mogę wyjść naprzeciw
twojej ciekawości i podzielić się moimi hipotezami po raporcie MAK.
Nie mogę się oprzeć wrażeniu, że tego właśnie oczekujesz.

Mam dwie koncepcje w tym zakresie:
A. Pilot próbował wykonać lądowanie, więc obniżył lot i w ten sposób
samolot rozbił się.
Tak przyjmują obecnie prawie wszyscy (poza 8% ludzi w PL
przekonanych że był to zamach).

Problemy w tej koncepcji są takie jak wszyscy opisują i o tym mówią.
Dla mnie najbardziej nie pasuje o wiele za duża szybkość pionowa
lotu.
Notabene samolot na kilkanaście sekund przed rozbiciem leciał
w pionie z prędkością 260-280 km/h, i tyle samo w poziomie,
czyli poruszał się z rzeczywistą prędkością w okolicach 380 km/h
- to gigantyczna wartość jak na ostatnią fazę lądowania.

Wiadomo też, że tuż przed rozbiciem samolot przestał obniżać
wyskość i leciał niemal w poziomie.
Jego prędkość wtedy nadal wynosiła ponad 350 km/h, czyli o ponad
100 km/h za szybko dla podejścia do lądowania.
Tak jakby pilotowi nie chodziło w ogóle o lądowanie, ale np chciał
przelecieć nad pasem i sprawdzić czy cokolwiek widać.

Sporo innych niejasności i niespójności.


B. W innej wersji pilot wcale nie próbował lądować, tylko schodził
ostro na wysokość decyzyjną 100m nad płytą lotniska kierując się
wskazaniem wysokościomierza cyfrowego, który pokazywał
wysokość o blisko 170m wyższą niż rzeczywista.


Pilot wiedział jak daleko jest w poziomie od punktu 0 lotniska, bo
kontroler lotu precyzyjnie go o tym stale informował, oraz
był przekonany iż na wysokości 30m nad płytą lotniska będzie mieć
jeszcze ponad 100m do osiągnięcia wysokości decyzji 100m.
To tłumaczy to ostre schodzenie w pionie - dwukrotnie szybsze
niż powinno być w tej fazie lotu.
Innym potwierdzeniem takiego ujęcia jest to, że wcześniej pilot
określał i przekazywał swoją wysokość najprawdopodobniej
na podstawie tego właśnie wysokościomierza.

Ale pojawiają się inne niejasności.
M.in. pilot nie uwzględniał wskazań wysokościomierza mechanicznego,
informacji o wysokości podawanych przez nawigatora oraz pominął
słuszną sugestię drugiego pilota ("odchodzimy") - może nie miał
kontaktu z załogą w tym czasie?

Czyli w tym drugim ujęciu pilot wcale nie podchodził do lądowania,
lecz próbował zejść na te 100m kierując się błędnymi wskazaniami
wysokościomierza.
Ta koncepcja jakość bardziej mi pasuje niż ta pierwsza.

Ten wysokościomierz cyfrowy pierwszego pilota jak wiadomo został
przestawiony (zresetowany) na wysokości poniżej 500m i nie jest
możliwe ustalenie przez kogo i w jakim celu, wskutek czego jego
wskazania zawierały stały błąd.
Wysokościomierz mechaniczny i radiowy działały prawidłowo
i dawały - wg danych z czarnych skrzynek - poprawne wskazania.

Wysyłam.

--
CB


Użytkownik "vonBraun" <i...@g...pl> napisał w wiadomości
news:igsce1$fil$1@inews.gazeta.pl...

> Jest coś niezrozumiałego w zachowaniu głównego pilota. Od momentu
> przekroczenia wysokości 100 metrów powinien przecież wyrównać lot i lecąc
> na niskiej wysokości próbować zobaczyć lotnisko. Nie robi tego mimo iż
> nawigator podaje mu zmniejszającą się, poprawną wysokość niemal co
> sekundę. Tak więc rzeczywistą wysokośc zna. Nie robi tego po też sugestii
> drugiego pilota "odchodzimy" - to była ostatnia okazja aby już bez
> marginesu bezpieczeństwa uniknąć zderzenia.
>
> Tak więc sądzę, że postanowił zaryzykować i zejść jeszcze niżej - i tu się
> pomylił - możliwe, że nie pamiętał ukształtowania terenu przed pasem i
> dlatego w końcowej fazie został zaskoczony spadkiem wysokości szybszym niż
> wskazywała by na to prędkość zniżania. Możliwe też, że liczył iż da się
> przeleciec nieco niżej i zobaczyć pas. To, że był w jarze musiało go
> zaskoczyć, a wysokość bezpieczna 100 metrów wydawała mu się pewnie
> nadmiernie asekurancka jeśli nie pamiętał o ukształtowaniu terenu.
>
> Sądzę, że "naciski" na pilota mogły mieć wpływ na jego zachowanie w
> ostatnich 15-19 sekundach lotu - z tego właśnie powodu próbował utrzymać
> wbrew logice zniżanie.
>
> Wszelkie naciski, jawne i niejawne presje przejmują kontrolę w sytuacjach
> w których działa się w warunkach deficytu informacyjnego, niepewności.
>
> Tu źródłami tej niepewności były - niepełne rozumienie znaczenia
> rosyjskich komend kontrolera ("lądowanie warunkowe" -"dopełnitielnoje"),
> niejasność wg jakiej procedury ląduje (wojskowej.cywilnej), najważniejsza
> sprawa czyli - brak widoczności, niejasność co do tego gdzie jeszcze
> miałby wylądować (nie ustalono nic na pewno, a każdy wariant oznaczał, że
> prezydent nie pojawi się w Katyniu)
>
> Presja na pilota miała jak sądzę swoje głowne źródło w obserwacji losów
> "współpilota" z którym Protasiuk jako drugi pilot leciał do Gruzji.
>
> Nie jestem pewien czy Kaczyński posłał do kabiny Błasika - ten mógł pójść
> tam z własnej inicjatywy.
> Dziwna historia z Błasikiem, przy okazji katastrofy CASY
> http://www.tvn24.pl/5030,1,terazmy.html
> /3 materiały video/
> oraz
> http://tinyurl.com/6d5ce3b
>
> pokazuje, że mógł nie być spostrzegany jako przyjazny "szeregowemu
> pilotowi" dowódca, broniący go przed naciskami polityka.
>
> Tak więc, podobnie - uważam, że nacisk nie był "czynny" i że po historii
> gruzińskiej i perypetiach głównego pilota z którym Protasiuk leciał do
> Gruzji obecnośc Błasika mogła być przez niego zinterpretowana jako presja
> na lądowanie. Dało to o sobie znać w ostatnich 15 sekundach lotu - wtedy
> gdy pilot zaczął zachowywać sie niezrozumiale.
>
> vB
>
> PS.Błasik miał nawiasem mówiąc sporo czasu aby wdrożyć w praktyce wnioski
> z katastrofy CASY, tymczasem, część wniosków z katastrofy CASY i TU101
> brzmi identycznie, czyli chyba nie przeprowadził żadnej "rewolucji" w
> szkoleniu pilotów. Może to świadczyć o nim jako o układowcu,
> zainteresowanym obrona istnienia status quo i stołka, niemniej jako że nie
> może się bronić - dalej nie ma sensu tego rozwijać.